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    陕西西安道路桥梁设计哪家质量好 只为更好的效果

    更新时间:2020-03-03   浏览数:231
    所属行业:房地产 房产开发 建筑模型设计
    发货地址:贵州省贵阳南明区  
    产品规格:
    产品数量:9999.00套
    包装说明:
    单 价:100.00 元/套
    折叠石拱桥
    跨度为6~20米时,标准设计为等截面圆弧拱圈的实腹式拱,矢跨比为1/2~1/5;跨度为25~60米时,标准设计为等截面悬链线形拱圈的实腹式拱,矢跨比为1/3~1/6。当矢跨比较小,为1/6~1/10时,称平坦石拱(简称坦拱),跨度为2~20米,其中2~5米的设计为等截面圆弧形拱圈,6~20米时为等截面悬链线形拱圈。桥面净宽均为净-7,附2×0.75米人行道。
    折叠砖及混凝土预制块拱桥
    跨度为6~30米,矢跨比为1/2~1/6。为适应线路的线形变化,专有弯拱、坡拱及斜拱拱桥设计,跨度为6~20米,均为等截面圆弧实腹式拱桥。
    高速铁路设计规范是中国高速铁路设计、建设的行业标准体系,有几个阶段:


    1)2005年和2007年按时速级别分别发布过几种暂行规定,是初期探索版。其中的新建时速250km客运专线铁路、新建时速300~350km客运专线铁路,都属于后来明确规定的中国高铁范围,其规范属于高速铁路设计规范。


    2)2009年统一冠名高铁规范的试用版,即《高速铁路设计规范(试行)》(TB10621-2009),总结了暂行版以来的建设经验,但是一些方面不成熟。(比较:中国规定高铁是高速型客专,类型简单,而快速铁路类型复杂多样,至今没出台统一冠名快铁的试用版,归大堆不如各类型各有规范)


    规定:﹝总则1.0.2本规范适用于旅客列车设计行车速度250-350km/h的高速铁路,近期兼顾货运的高速铁路还应执行相关规范﹞﹝2.1术语:2.1.1高速铁路high-speed railway(HSR):新建铁路旅客列车设计高行车速度达到250km/h 及以上的铁路。﹞


    2008年8月1日开通的京津城际是符合中国标准的中国大陆条城际高铁。


    2009年12月26日开通的武广高铁是符合我国标准的中国大陆条350KM每小时的高速铁路。


    3)2014年版即《高速铁路设计规范》(TB10621-2014),是成熟版,是中国发布的部正式的高速铁路设计行业标准,自2015年3月1日起实施。
    高速铁路类型如何划分?
    《高速铁路设计规范(试行)》(2009)总则将高铁划分为只运行客车的(全期高铁)和近期兼顾货运而远期只运行客车的(远期高铁),其中的实质是把中国高铁作为客运专线,但是概念不很明确,导致误解。--中国国家铁路局网站短文"什么是高速铁路?",规定﹝我国高速铁路的定义为:新建设计开行250公里/小时(含预留)及以上动车组列车,初期运营速度不小于200公里/小时的客运专线铁路〕 。这排除了近期兼顾货运的类型,2014正式版则明确了高速铁路采用动车组列车的原则要求,就是禁止非动车组列车上高铁,这就禁止了货运。
    折叠编辑本段2014年正式版
    折叠背景
    《高速铁路设计规范》(TB10621-2014)是正式版,是在系统总结中国时速250-350公里高速铁路建设、运营实践经验,全面修订2009年《高速铁路设计规范(试行)》版的基础上发布的。它的发布,标志着成熟、先进、具有中国特色的高速铁路技术体系已经形成,将为中国高铁发展以及高铁"走出去"提供系统规范的成套建设标准支撑。
    TB10621《高速铁路设计规范》出炉的背后,离不开我国近十年来高铁建设高速发展提供的技术支撑。尤其以2013年底,中国高速铁路运营里程正式突破1万公里为标志性节点,我国成为世界上高速铁路投产运营里程长、在建规模大的国家。
    国家铁路局昨日同时表示,针对专门服务于相邻城市间或城市群、新建设计速度为200公里/小时及以下的城际铁路,目前也已经编制完成了 《城际铁路设计规范》,拟于2014年底另行发布。
    折叠原则
    新发布的《高速铁路设计规范》贯彻落实安全优先原则,首次明确了高速铁路仅运行动车组列车,在路基、桥梁、隧道、无砟轨道、2014版 站场、客站、牵引供电、通信信号等专业分别强化了安全保障功能设计;突出强调了"以人为本"、方便、快捷、舒适和综合交通等提高服务品质的设计要求;重点体现了高铁建设全寿命周期的节地、节能、节水、节材和保护环境的"四节一保"绿色建设理念;注重结合中国国情、经济社会发展水平、运输需求和环境条件等因素,合理优化速度匹配、设备配套和各专业主要设计参数,优化了复杂路网条件下的高铁运营调度系统设计、高密度大客流的客运服务系统设计,使技术标准更符合系统性、先进性、成熟性及经济合理性要求。
    2013年铁路实行政企分开改革,新组建的国家铁路局按照"三定"规定,承担组织拟订铁路技术标准,完善技术标准体系的职责,成立了国家铁路局技术委员会。
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    桥梁是跨越河流、峡谷或其他交通线路时通济利涉的建筑物,它随着交通功能的需要和经济与科学技术的可能而发展,在力学规律和美学法则支配下,通过精心设计和精心施工而成,是人文科学、工程技术和艺术三位一体的产物。良好的桥梁建筑不仅体现出人类智慧和伟大的创造力,而且往往成为时代的象征、审美的对象和文化的遗产。我国江河纵横、桥梁众多,在桥梁建筑艺术上具有悠久的历史和光辉的篇章,无论在技术上还是美学上,都有不少可以引为自豪的成就。.桥梁,由于它横跨在江河或城市交通线路之上,纵览山川,广受关注、历经沧桑,往往成为审美的对象。因此,对桥梁的要求不仅仅能通行,而且希望它看起来要美。
    折叠墩台
    为配合跨度1.5~8米的装配式钢筋混凝土矩形板梁标准设计,有公路轻型桥台标准设计。为配合跨度 10~20米装配式钢筋混凝土T形梁的标准设计、有钻孔灌注桩桥墩桥台的标准设计。为配合跨度25~40米装配式后张法预应力混凝土简支梁的标准设计,有混凝土桥墩及埋置式肋形混凝土桥台的标准设计。此外尚有片石及片石混凝土U形桥台和挑臂式桥墩等标准设计。
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    一是形成速度范围为250~350公里/小时,涵盖不同速度等级、不同速度列车共线运行、适应不同自然环境(冻土、黄土等)的高速铁路设计标准,是世界上首部系统完整、内容全面的高速铁路设计规范。
    二是确定了土建工程、牵引供电、列车运行控制、运营调度、客运服务系统的主要技术标准,完善了高速铁路轮轨、弓网、流固、车控之间的系统耦合理论。
    三是建立了勘察设计、工程施工、运营维护"三网合一"的精密测量控制网,确定了线形设计参数、路基压实标准、桥梁刚度限值、隧道断面尺寸、轨道静态铺设精度、无砟轨道结构等标准,系统形成了我国高速铁路空间线型高平高稳、线下基础刚度匹配、轨道系统稳定平顺的高速铁路基础设施设计理论、方法和标准,具有世界先进水平。
    四是明确了路基、桥涵、隧道、无砟轨道结构设计的耐久性要求,通信信号关键设备和安全信息传输通道冗余配置方案,接触网-受电弓系统弓网受流性能质量仿真评价标准,地震、风、雨、雪、异物侵限等防灾安全监控系统设置要求,确保高速铁路安全可靠。
    五是明确了路网选线、环保选线、地质选线和经济选线等综合选线要求,根据项目地形地质条件、环境因素等具体情况,提出了部分路段可采用路段设计速度,突出了标准的技术经济性。规定了平均站间距和列车小追踪间隔时分,以及车站及区间点线能力匹配的设计要求,实现系统优化和综合效益大化的目标。
    六是完整提出高速铁路供电系统设计技术标准和技术体系,确定我国高速铁路牵引变电主接线方案、二次保护配置、钢轨电位、27.5千伏专用电缆感应电压等技术标准,明确了我国高速铁路250公里/小时、300公里/小时、350公里/小时接触网系统技术标准。
    七是针对高速铁路电力供电方案,提出了可靠性、可用性、可维护性和安全性(RAMS)的综合定量评估的方法,确定了铁路电力供电可靠性定量指标,形成了一套适合我国高速铁路电力供电方案综合评价体系,并给出了具体实施方案。
    八是明确了250~350公里/小时高速铁路采用我国自主创新的高速铁路CTCS-2和CTCS-3级列车运行控制系统,并细化了列控系统设备设置规定,形成了我国高速铁路信号系统整体设计标准。
    九是纳入了近年来高铁车站建设的新理念和经验总结,明确了高铁车站体现"以人为本、安全、便捷、舒适"相关设计要求;增加了综合交通枢纽、绿色客站、综合开发等内容;强调了客站建筑文化性和经济合理性等内容。
    十是将生态保护和水土保持结合起来,体现了建设绿色铁路的理念;提出了中水回用、固体废物分类收集、再生综合利用的原则,体现了循环经济和可持续发展的理念;在选线和工程措施方面以保护居住环境为重点,体现了以人为本的理念等 。
    折叠存在问题
    有的人分析,这部规范也有不足,主要是有的概念规定不明确,例如"主要技术标准"要求包括"铁路等级"等,可是它这本书没有明确规定什么是高速铁路(而2009年版术语条就有规定),没有这个前提则本质上难以规定铁路等级,它仅仅列出本规范的适用范围(设计时速250--350公里的标准轨距的客运专线,没有针对更高速度的,如果是更高时速铁路则需要其它的补充规范。因为标题是高铁,那么其蕴含意思是标准轨距的高铁是新建设计时速低250公里的客运专线,可是没有明确表述,终究有不严谨性),因为这部规范面向世界、涉及中国公司的海外铁路建设,不以中国高铁标准为一标准(国家铁路局网站科普栏目专文"什么是高速铁路"对中国标准专门作出规定,适应于中国),例如,动车组的概念规定得不简明扼要、容易理解,等等。
    折叠编辑本段其他铁路规范
    适应160及以下时速的:《铁路技术设计规范》,后来改变为《铁路线路设计规范》;
    时速200的客货共线,2003年10月21日中国铁道部发布《新建时速200km客货共线铁路设计暂行规定》,2005年铁道部发布《新建时速200公里客货共线铁路设计暂行规定》(铁建设函[2005]285号);
    2014年发布《城际铁路设计规范》。
    --这些不属于高铁设计规范。
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    总则第二条规定:本规范适用于新建设计时速为250-350公里,运行动车组列车的标准轨距的客运专线铁路,设计时速分为250、300、350公里三级。
    值得注意:因为标题是高铁规范,那么其蕴含意思是(标准轨距的)高铁是新建设计时速低250公里的客运专线。因为这部规范面向世界、涉及中国公司的海外铁路建设,不以中国高铁标准为一标准(国家铁路局网站科普栏目专文"什么是高速铁路"对中国标准专门作出规定,适应于中国)。
    折叠国际比较
    与国外高速铁路设计规范相比,TB10621《高速铁路设计规范》的"中国标准"优势在于,在适应规模化建设要求,反映技术简统化,保证质量安全等方面,具有系统性、综合性和灵活的可操作性。
    折叠只开动车组
    TB10621《高速铁路设计规范》同时首次明确了高速铁路仅运行动车组列车。也正因如此,该TB10621《高速铁路设计规范》仅适用于新建设计速度为250公里~350公里/小时、运行动车组列车的标准轨距客运专线铁路。
    对于普通列车为什么不能上高铁线路,铁路专家解释称,主要存在行车速度和设计荷载两方面的制约:动车组列车能够以时速不低于200公里的速度运行,普速(货物)列车高时速只能达到160公里,如果动车组与普速列车共线运行,将显著降低线路的运输能力。另一方面,动车组的轴重大仅为17吨,而普速列车轴重接近23吨,上线运行对轨道的平顺性影响较大。
    折叠安全十方面
    《高速铁路设计规范》(TB10621-2014)贯彻落实了安全优先原则。高铁运行,安全平稳重要。安全原则主要体现在以下十个方面:
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